…war weder eine Anleitung zum einnehmen oder spritzen von irgendwelchen Substanzen, sondern ihn musste man sich im wahrsten Sinne des Wortes „erfahren“. Für die Orifahrer in Solingen und Umgebung war es in den 80er Jahren des vergangenen Jahrhunderts ein Ereignis, das sich kaum einer von ihnen entgehen ließ. Diesen Trip gab es nur einmal im Jahr, es wurde aber weder was geraucht noch sonst irgendwie verkonsumiert. Es war viel besser (siehe weiter unten).
Seit dem Jahreswechsel 1977 – 78 waren wir Mitglied im AC Solingen im DMV e.V., unser damaliges Clublokal wurde das „Haus Zellerberg“ an der Katternberger Straße in Solingen, eine damals gutbürgerliche und inhabergeführte Gaststätte, heute leider nicht mehr existent.
Unser Fiat 850 S gab langsam seinen Geist auf, neben den Sitzschienen hatten sich lange Risse gebildet und vermittelten den Eindruck, dass die Sitze abgefedert wären. Wir suchten nach einem neuen Einsatzfahrzeug, es sollte auch etwas schneller sein. Bei unserem ersten Clubabend wurde uns von Gerd Reiff, einer der neuen Clubkollegen, ziemlich überraschend ein Rallyefahrzeug angeboten. Er war momentan in Geldnöten und wollte sein Auto versilbern. Es handelte sich um einen Simca Rallye II mit Schmidt & Goercke Überrollkäfig, Schalensitzen mit Hosenträgergurten, sowas schnelles und sicheres hatten wir noch nie. Der Simca sah gut aus und war offensichtlich auch komplett ausgestattet. Ein paar Tage später stand er dann auf unserem Hof.
Zu der Zeit begannen wir uns auch für Motorsportmeisterschaften zu interessieren, einige Clubkollegen fuhren die Bergische Meisterschaft, ein Vorläufer der aktuellen und leider gerade aufgelösten Bergischen-Motorsport-Meisterschaft (BMM). Dort wollten wir auch mitmachen.
Es gab die Spartenmeisterschaft, in unserem Fall die Orientierungswertung und eine Gesamtmeisterschaft, zu der zusätzlich auch Automobilturnier und Slalom zählten. Beim Slalom irritierte mich, dass ich für verschobene Pylone immer 3 Strafsekunden kassierte. Obwohl wir mit dem Simca ein recht gutes Fahrzeug zum Slalom fahren hatten, war das nicht mein Ding, also ließ ich das bald sein. Schlimmer war für uns Beide aber das Turnierfahren. Ich erinnere mich daran, dass wir bei einem Wuppertaler Veranstalter Vorletzter (Karola) und ich Letzter wurden. Dafür hatte ich aber die gesamtschnellste und Karola die zweitschnellste Fahrzeit hingelegt. Wir haben aber dann erfahren, dass dies nicht der tiefere Sinn des Turnierfahrens war. Man sagt mir nach, ich könne auch heute noch nicht vernünftig rückwärts einparken! In der Gesamtwertung der Bergischen Meisterschaft haben wir nie einen guten Platz belegt. Von nun an konzentrierten wir uns nur noch auf das Orifahren. Außerdem nannten wir noch als einzige aus unserem Club für den Rheinlandpokal, dem wir bis heute treu geblieben sind, wenn mal wieder gefahren werden darf.
Unseren ersten Einsatz hatten wir am 11. März bei der Ori des MSC Heiligenhaus im Rheinisch-Bergischen-Kreis. Start war meist in Ortsmitte oder auf dem großen Parkplatz der ehemaligen Fa. Interatom in Bensberg, 1994 wurde diese Firma aufgelöst und die Gebäude dem Technologiepark Bergisch Gladbach übergeben.
Zu dieser Zeit wurde immer sehr großen Wert (Vorgabe vom ADAC und den jeweiligen Genehmigungsbehörden) auf eine ausführliche und strenge Fahrzeugabnahme gelegt. Die Heiligenhauser Abnahme war besonders gefürchtet, sie wurde von KfZ Sachverständigen durchgeführt und bei den meist schon etwas älteren Fahrzeugen funktionierte nicht immer alles. Bei unseren Fiats war das schon so und mit dem Rallye II wurde das auch nicht besser. Meist war es der Blinker oder ein Standlicht, dass moniert wurde, in der Regel war es ein fehlender Massekontakt. Ist heutzutage kaum mehr vorstellbar, bei den Autos damals war es aber gang und gäbe. Oft suchte man eine halbe Stunde rum oder musste sich von Kollegen eine Birne ausleihen. Das war bis in die 90er Jahre gar nicht so einfach, meist hieß es: hab ich nicht, da kann ich dir nicht helfen. Oft wurden die Mitbewerber nicht als nette Gleichgesinnte, sondern als Feinde angesehen! Auch Fragen zu Ungereimtheiten bei der Aufgabenstellung wurden während der Fahrt nicht beantwortet, wenn man sich darüber bei anderen erkundigte. Mit der Zeit wurde man dann genauso stur, sogar unter Clubkollegen war es oft zu verspüren. Gott sei Dank gibt es das heute kaum noch, unfreundliche Zeitgenossen werden einfach ignoriert oder geschnitten.
Wenn die Abnahme geschafft war, hatte man schon fast gewonnen. Wobei, beim MSC Heiligenhaus war dies immer sehr schwer. Zu der Zeit wurde mit Fahrtunterlagen auf Pergamentpapier gefahren, meist ein DIN-A4 Blatt, auf dem eine Unzahl kleiner durchnummerierter Punkte, Pfeile und Striche gezeichnet waren, aber wild durcheinander . Vom Veranstalter wurde in der Ausschreibung vermerkt, nach welcher Karte gefahren wurde. Hier war es die Kreiskarte Maßstab 1:50 000 Rheinisch-Bergischer-Kreis. Diese Karten musste man sich selbst besorgen, man bekam sie aber problemlos in jedem besseren Buchladen. Die Pergamentfolie wurde dann auf die Kreiskarte gelegt. Anlegehilfen – wie der Name schon sagt – halfen dabei.
In der vor-Grützenbach-Zeit hießen die Heiligenhauser Macher Unger, Hollerbach oder Tillmanns, die Aufgabenstellung war eine ganz andere als heutzutage, es gab kein Kreuzungsverbot und Einbahnstraßensystem kannte man auch nicht. Es wurde so eine Art kürzeste Gesamtverbindung gefahren, ohne dass dies jemals ausgesprochen wurde, es war alles irgendwie selbsterklärend. Dabei galt es nur, das Pergamentpapier möglichst schnell und genau mittels der Anlegehilfen auf die Karte aufzulegen und diese Strecke dann genauso schnell abzufahren. Mehrjährige Erfahrung bei dem jeweiligen Veranstalter war damals noch wichtiger als heute.
Ich erinnere mich noch gut an eine Situation in Untereschbach. Neben der Shell-Tankstelle von der Landstraße abbiegend unterquerten wir auf einer Dorfstraße die BAB, direkt danach lag links ein Punkt, zwei Millimeter von der Straße weg. Keine Straße, noch nicht einmal ein einliniger Weg führte dorthin. Auch zwischen den Häusern führte kein Weg hinein, also weiterfahren, 100, 200 Meter, nochmals hin und her, aber nichts ging. Also wieder zurück, wieder unter der Autobahnunterführung hindurch. Hier stand rechts ein Werkstor auf, führte Richtung Norden, wir wollten aber in östliche Richtung. Egal, reinfahren. Wir fuhren parallel zur Autobahn, nach 100 Metern war das Firmengelände zu Ende und wir kamen an die Sülz, über die eine BAB Brücke führte. Mittlerweile fuhren wir auf einem Wiesenweg, der jetzt parallel zur Sülz unter der Brücke 2x rechts abknickte und gegenläufig auf der anderen Autobahnseite Richtung Süden führte. Und – Überraschung – nach fünfzig Metern stand dort eine besetzte Kontrolle! Zeitaufwand zum Auffinden ca. fünfzehn Minuten, nur Wenige fanden dorthin. Solche Punkte gab es viele, ein Teilnehmer hat mal deren 80 (in Worten Achtzig) gezählt. Alle in schwarz und unterschiedlich klein, manche wie ein Fliegenschiss. Viele auf Straßen, einige aber auch abseits in Bauernhöfen, im Wald oder in Ortsnamen versteckt. Mehr als ein Drittel der Teilnehmer gingen zeitlich adW, sie vergaßen, frühzeitig abzubrechen. So war es schon gut, wenn man schon des Öfteren in Heiligenhaus gefahren war, man zählte immer häufiger zu den Wissenden, die z.B. den versteckten Punkt hinter der Sülz in zwei Minuten abgearbeitet hatten, denn Jahre später kamen die gleichen Aufgaben immer wieder.
Dieses besagte Pergamentpapier war sehr undurchsichtig, so wie Butterbrotpapier. Beifahrer sind kreativ, es gab seinerzeit ein Spay, von dem man fast kotzte, welches aber das Papier viel durchsichtiger machte. Zwar nicht ganz, aber doch etwas. Ich habe es nur einmal probiert, mit „durchschlagendem“ Erfolg, siehe oben!
Der MSC Paffrath hatte noch findigere Beifahrer, diese nannten ganz spät und fuhren mit Startnummern jenseits der 80. Ein Strohmann der Paffrather besorgte sich eine einstellige Startnummer, bekam ganz früh seine Fahrtunterlagen und verschwand startortnah in dem Haus eines Clubmitglieds. Dort kopierte er die Pfeile, Striche und Punkte wischfest auf eine Klarsichtfolie und verteilte diese dann an die achtziger Startnummern ihrer Clubkollegen, allesamt Cracks. Diese hatten direkt nach ihrem Start alles ganz deutlich auf durchsichtiger Folie und brauchten nichts mehr abzuzeichnen. Zeitvorteil unfassbar!
Dies wurde aber irgendwann Publik, auch bei den Heiligenhauser Fahrtleitern. Diese waren seinerzeit noch findiger als die Paffrather. Ab sofort gab es zweierlei Fahrtunterlagen, unterschiedlich nach geraden und ungeraden Startnummern. Zwar die jeweils gleiche Strecke, aber die einen fuhren einen Bogen etwas früher, die anderen etwas später. Wie es der Zufall wollte, hatte der Strohmann eine gerade, die Profiteams aber jeweils ungerade Startnummern – das machte Spaß, nicht nur dem Veranstalter!
An diesem Tage haben die Paffrather übrigens nicht die Mannschaft gewonnen und waren auch sonst nicht vorne. Schade eigentlich! 😉
Das Paffrather Projekt „Folie kopieren“ war damit für alle Zeiten erledigt.
Im April 1978 fing unsere Rallyesaison an, endlich hatten wir ein Auto, welches auch leistungsmäßig in der Klasse mithalten konnte. Nachteilig wirkte sich aus, dass bei dem Simca der Motor hinten und der Wasserkühler vorne unter der Stoßstange lag. Zwei dicke Rohrleitungen, teils aus Gummi, lagen in kompletter Länge unter dem Auto ziemlich frei und mussten geschützt werden, ebenso die große Aluölwanne des Motors. Von Schmidt & Goercke gab es einen Unterschutz aus Rohrprofilen, dreieinhalb Meter lang und einen halben Meter breit. So einen konnten wir gebraucht kaufen. Allerdings wog er fast einen Zentner, das gute Leistungsgewicht war jetzt schon im A….. 😉 Ein weiterer Nachteil: durch das hohe Gewicht auf der Hinterachse konnten die Antriebsräder auf Asphalt nicht durchdrehen. Nach einigen Monaten flogen deshalb die kleinen Dämpfungsfedern aus der Kupplungsscheibe, die Rallye war dann meist zu Ende.
Da wir seit Anfang 1978 auch um die IGSAN-Meisterschaft fuhren („Interessengemeinschaft Sportauto national“ oder so ähnlich), deren Sponsoren die Motorzeitschrift „Sportfahrer“ und der Fahrwerkteilehersteller „Sachs“ sowie „Valvoline Oel“ waren, bekamen wir auch Rabatt auf Sachsteile. Sachs führte im Programm auch Rennkupplungsscheiben ohne Dämpfungsfedern, genau das richtige für uns, da fliegen keine Federn mehr raus! Da – wie gesagt – die Antriebsräder nicht mehr durchdrehen konnten, ging die Kraft voll auf die Kupplungsscheibe – Toll! Beim Test im normalen Straßenverkehr funktionierte die Kupplung super, es war alles Bestens. Allerdings beim ersten rallyemäßigen WP-Start, bei dem das ganze Auto vibrierte, war hinter uns wie bei der Papstwahl alles in weißen Rauch gehüllt und es stank abartig nach Kupplung. Ich hatte die Kupplung bei hoher Drehzahl hart kommen und etwas schleifen lassen. Nach diesem ersten Kavalierstart hatte sich der Druckpunkt und der Kupplungsweg schon merklich verändert. Bei WP 2 wurde es noch schlimmer. Ab jetzt beschlossen wir, ganz sachte mit gut 1200 Umdrehungen anzufahren, so als wenn wir Brötchen einkaufen führen. Das kostete Zeit und machte auch überhaupt keinen Spaß mehr, aber anders gings nicht. Nach einigen Wochen schmiss ich die Sachsscheibe wieder raus und die originale neue Scheibe vom Simcahändler kam wieder rein. In diesen Jahren, in denen wir Rallye II fuhren, hatten wir noch öfters Ärger mit fliegenden Kupplungsfedern in der Umlaufbahn, ein fürchterliches Geräusch!
Unsere nächste Ori startete in Leichlingen auf dem großen Platz an der Balker Aue. Veranstalter war der MCA Solingen (Motorsportclub Aufderhöhe). Einige unserer Clubmitglieder waren früher ebenfalls Mitglied beim MCA, bevor sie dem ACS beitraten. Dies wurde aber kein Problem, alle durften starten.
Erster Vorsitzender unseres neuen Clubs AC Solingen war bei zu dieser Zeit Günter Stader, damals sehr umtriebig und ewig im Stress. Er hatte zur gleichen Zeit zwei Berufe, vormittags in Düsseldorf bei der Post, abends reparierte er Fernsehgeräte, auch für Clubkollegen. Ich erinnere mich noch gerne an den Clubabend, an dem ihm Wilfried Schaaf mit dem Spruch „Herzlichen Glückwunsch“ einen großen Blumenstrauß überreichte. Darauf Günter: „Wiesu, ich hann doch jarnit Jeburtsdach“! Darauf Wilfried trocken: „Trotzdem Glückwunsch, mein Fernseher ist heute seit einem Jahr bei Dir“! Die Lacher hatte Wilfried natürlich auf seiner Seite, Günter war halt immer etwas überlastet.
Neben diesen Vollzeitjobs unterrichtete er auch an manchen Abenden noch im Fach Elektrotechnik. Zusätzlich zum Vorstandsamt fuhr er Ori, Rallye und übernahm die Fahrtleitungen bei unseren eigenen Rallyes und Oris.
Für unsere Oris ließ er sich etwas Besonderes einfallen. Zunächst mal sollte ein einprägsamer Titel her. Andere Oris hießen einfach „7. Ori des MSC Dingsbums“, Günter wollte was einprägsames elitäres. Da zu dieser Zeit Orientierungsfahrten aus fünf durch Zks unterteilte Abschnitte bestanden, nannte er unsere Fahrt „the trip of the 5 sections“, alles klein geschrieben, war damals so in. Die Fahrtunterlagen gab es mit blauem Grund, also alle Straßen blau mit rot eingezeichneten Pfeilen und Strichen. Der AC Solingen hatte damit ein Alleinstellungsmerkmal bezüglich der Unterlagen. Wenn ich an manche Fahrtunterlagen der heutigen Zeit denke, war das Blaue gar nicht mal so schlecht. Wenn der Kartengrund in schwarz gedruckt würde, könnten die roten Pfeile überdeckt werden, bei blau/rot gab es das nicht. Allgemein wurde diese Idee sehr gelobt und fand sogar Nachahmer. Einer der zahlreichen Clubs in Solingen, ich weiß leider nicht mehr welcher, druckte danach in seinen Unterlagen die Straßen in Grün und mit roten Pfeilen. Einige Teilnehmer kamen damit überhaupt nicht zurecht. Wenn schon einmal jemand von euch mit Farbenblinden zu tun hatte, weiß genau, dass Grün und Rot zusammen überhaupt nicht geht (fragt mal Stefan Opp!). Dieses Experiment wurde danach meines Wissens auch nie wieder versucht.
Auch bei einer anderen Fahrt in Solingen hatte man eine neue bahnbrechende Idee. Anstatt wie üblich einen Stempelabdruck in die Bordkarte zu drücken, gab es einen Aufkleber mit einer Ziffer in das nächstfreie Feld der Bordkarte. Wir befuhren bei dieser Fahrt auch mehrere Industriegebiete. Bei der späteren zweiten Durchfahrt hatten wir dann den Durchblick, was wir gerade vorher alles falsch gemacht hatten, war aber zu spät und ließ sich auch leider nicht mehr korrigieren. Wie immer ist so was total ärgerlich, auch heute ist das noch so.
Wir hatten in unserem Club aber ein Team, das offensichtlich mit allen Wassern gewaschen schien. Günter Birker und Bernd Theegarten lösten ihre Märkchen fein säuberlich wieder von der Bordkarte ab und klebten sie in Reihenfolge aufs Armaturenbrett, um nach dem kompletten Abfahren des Industriegebietes wieder alles, jetzt in der richtigen Reihenfolge, in die Bordkarte zu bringen. Warum in aller Welt kommt man da nicht selber drauf? Wer bei dieser Fahrt den Gesamtsieg belegte, brauche ich wohl nicht weiter zu erwähnen. Man muss halt nur erfinderisch sein.
Auch das mit den Märkchen wurde später nie mehr wiederholt! Man hatte diese Art der Bordkartenbeklebung dem Hörensagen nach damals gewählt, weil man vorhatte, die abgegebenen Bordkarten einzuscannen und mittels eines Programms auszulesen und auszuwerten. Hat dann aber nicht geklappt, später haben das auch namhaftere recht erfolglos versucht (Gruß an Peter Beckers).
So, das war der dritte Teil, vermutlich muss ich noch bis in die 1990er Jahre schreiben, bevor die Pandemie zum Ende kommt und wir wieder tagesaktuelle Berichte auf unserer Seite finden können.
Dankenswerterweise finden sich aktuell mit Werner Gnad und Michael Hübner (Hübi) weitere Clubleute, die sich noch an alte Zeiten erinnern und auch gerne darüber schreiben möchten, dann wird’s nicht ganz so einseitig.
In meinem nächsten Bericht geht’s in die 80er Jahre, aber immer noch nicht als RGO Mitglied – das dauert!
P.S.: Ich habe noch ein paar Bilder von Armin Flender bekommen, die zeitlich eigentlich besser in die beiden früheren Berichte passen. Sei es drum, sie kommen erst jetzt und die hänge ich jetzt einfach dran (und besten Dank an Armin)!
