Nachdem wir die 1978er Saison mit dem neuen Auto recht gut über die Bühne gebracht hatten, zeigten sich dann doch einige Schwächen des Autos. Allgemein hatte zu der Zeit Fiat einen schlechten Ruf, der sich aber hauptsächlich auf die mangelnde Blechqualität beschränkte. Dort hatte der Simca zwar kaum Schwächen, aber insgesamt hatten wir nie ein anfälligeres Fahrzeug, immer hatten wir das latente Gefühl, heute fallen wir aus. Über die Probleme mit der Kupplung habe ich im letzten Bericht bereits gesprochen, dieses hat uns auch weiterhin verfolgt. Dauernd mussten wir den Wasserkreislauf entlüften, was sich als sehr umständlich erwies. Weil der Wasserkühler vorne lag, musste dazu der Vorderwagen ca. 30 Zentimeter angehoben werden, damit die im Kreislauf enthaltene Luft auch entweichen konnte.
Einmal brach uns die Querblattfeder vorne, aber nicht im Einsatz, sondern in Solingen. Für diejenigen, die allerdings den Zustand der Solinger Straßen kennen (die waren damals auch schon so schlecht), kommt das jedoch nicht sonderlich überraschend.
Einmal machte die Lichtmaschine schlapp und der Anlasser verweigerte ständig seine Funktion, wenn der Motor heiß war. Er lag genau innerhalb des Halbkreises unter den Hosenrohren vom Auspuffkrümmer, die heiße Luft konnte kaum entweichen und heizte den Anlasser mit auf. Ursache war immer ein klemmender Magnetschalter, welcher das Anlasserritzel in die Zähne der Schwungscheibe ziehen sollte. Um ihn an seine angedachte Funktion zu erinnern, hatten wir immer eine kräftige Eisenstange dabei, mit der ich kräftig auf den Magnetschalter hämmern musste. Ursache des ganzen Dilemmas war zum einen, dass sich der Kolben des Magnetschalters bei Hitze ausdehnte, zum anderen wurde das Fett, mit dem der Kolben gängig gehalten werden sollte, durch das Heißwerden zu klebrig.
Da ich ja eine Schleiferei besaß, habe ich später den Kolben etwas dünner geschliffen und anschließend hochglanzpoliert. So konnte nichts mehr klemmen oder kleben. Diese Arbeit wurde dann danach für Interessierte in Kleinstserie vorgenommen, ich erinnere mich, dass im Escort von Peter Hocke auch so ein „Tuningteil“ von mir eingesetzt wurde.
Die Zündspule des Simca lag genau im Spritzfeld des Keilriemens, wenn wir eine Wasserdurchfahrt hatten, wurde das Wasser von dem tiefliegenden Schwungrad auf den Riemen befördert und dann auf die Zündspule, das Auto fuhr nicht mehr. So habe ich einmal mit Krücken, weil ich den Fuß gebrochen hatte und unbedingt noch in Heiligenhaus fahren „musste“, auf der WP Untereschbach aussteigen und die Zündspule trockenlegen müssen. Später habe ich die Spule dann mit einer Plastiktüte ummantelt und verklebt. Manche Zeitgenossen haben beim Simca die ultimative Lösung vorgezogen und die Zündspule wassergeschützt auf die Hutablage verbannt.
Wenn er dann mal lief, mussten wir feststellen, dass er auf Rallyes gar nicht so schlecht war, leistungsmäßig waren wir ganz gut dabei, besonders auf Schotter, da ja die Räder nicht durchdrehen konnten. Schlechter wurde es auf Asphalt, wenn ein Rallye III am Start war oder eine Renault Alpine, z.B. das Team Defontaine/Voß am Wuppertaler Sudberg, dort hatten wir dann leider null Chancen, so ein Auto war einfach zu leicht und zu stark.
Mein späterer Fahrer Hans-Georg Salewski hat offensichtlich ein noch besseres Gedächtnis für frühere Vorfälle als ich. Er fuhr zu der Zeit ein Fiat 128 Coupe, welches er bei Oris und auch bei Rallyes einsetzte. Kürzlich erzählte er mir, dass wir uns damals gegenseitig insgesamt vier Mal abgeschleppt hätten. Bei seinem Fiat war es einmal die Kupplung, zum anderen mal war der Auspuffkrümmer gebrochen. Bei unserem Simca war es wohl zweimal die Kupplung.
Heftiger war der Schaden bei unserem Simca, als während der Fahrt mal ganz kurz (keine 3 Sekunden) die Öldruckwarnleuchte anging, ich habe den Motor sofort ausgemacht, hätte ich mir aber sparen können, die Lager waren schon im Arsch. Bei meinem Fiat 125 aus dem ersten Bericht (ihr wisst noch, der am Baum landete), ist das mit der Warnlampe sicher 20-mal, vielleicht auch 30-mal vorgekommen, der brauchte alle 600 Kilometer ein Liter Motoröl. Später habe ich den Motor bei flackernder Lampe in Kurven oft erst ausgemacht, wenn man die Ölpumpe schon rattern hörte. Offensichtlich hatte der Simca den Öldruckgeber am Ende des Ölkreislaufs eingebaut, wenn dort kein Druck mehr kam, waren wohl alle Lager schon trocken gelaufen, beim Fiat lag er direkt hinter der Pumpe, da hat es nie Probleme gegeben. Da wir überhaupt keine Lust auf Lagererneuerung hatten, wurde der Rallye II wieder an Gerd Reiff verkauft (ihr wisst schon, der Clubkollege, von dem wir den Wagen anderthalb Jahre vorher gekauft haben). Er ließ ihn bei der Firma Thierfelder, die damals einen guten Ruf als Simca Spezialist hatte, wieder instand setzen. Hat ihm viel Geld gekostet.
Da wir dann über ein Jahr kein Rallyeauto zur Verfügung hatten, sind wir zunächst nur noch Orientierungsfahrten mit unserem Privatauto gefahren, das war ein weißer Fiat 124 Coupe mit 1600 ccm. Es war übrigens nicht der silberne mit der Obi Werbung, der kam erst 3 Jahre später. Leider haben wir davon keine Einsatzfotos, lediglich die Bilder vor unserer Haustür kann ich noch vorweisen.
Interessanter als das Auto war sicherlich unsere Haarpracht. Karola trug lange blonde Haare, ich war dunkelhaarig. Ich kann mich nicht mehr erinnern, ob wir damals auch schon Corona-Ausgangssperre hatten, jedenfalls waren der Frisör und auch der Barbier schon länger nicht mehr an mir dran. Die schmutzige Arbeitskappe meines Vaters trug ich übrigens nur für das Foto, aber die Sonnenbrille war schon meine. Viele junge Männer sahen damals so aus, die Älteren von euch erinnern sich sicher noch. Wir wollten alle wie die Beatles oder die Rolling Stones aussehen. Meine Mutter schämte sich damals für meine Haarpracht, das konnte ich überhaupt nicht nachvollziehen, ich hätte mich seinerzeit mit einem “Mecki“ geniert.
Früher, als ich Mitte zwanzig war, traf ich mich oft mit Freunden auf dem Parkplatz vor dem Leichlinger Stadtpark, dort wo heute alljährlich das Bratapfelfest in der letzten Novemberwoche stattfindet. Mein Schwager und einige andere Bekannte kamen mit dem Motorrad dorthin. Ich besaß kein Motorrad, ich hatte ja meinen Fiat. Alle paar Minuten fuhr jemand eine Ehrenrunde um den Busbahnhof, möglichst schnell und laut, mit einer 350er Yamaha oder einer 500er Honda, oder wie Beckmanns Hennes, auf dem Hinterrad. So hatte er auch mal Karola, als sie noch kein Auto hatte, von ihrem Arbeitgeber bis zum Busbahnhof abgeholt, alles auf dem Hinterrad, er konnte es halt.
Da ich meinen Fiat, der damals schon 110 PS hatte, schlecht auf die Hinterräder bekam, sah meine Stadtpark-Ehrenrunde folgendermaßen aus: ich rollte auf die Straße, anfahren mit durchdrehenden Rädern im ersten Gang, der Fiat bewegte sich kaum von der Stelle, aber es qualmte schon mächtig. Im zweiten Gang den linken Fuß von der Kupplung rutschen lassen und abermals durchdrehende Räder, alle schauten hin und waren begeistert. Sofort merkte ich aber, dass es mit der Fiat-Qualität doch nicht so weit her war, ich hörte nur noch ein lautes Klackklackklack von hinten. Ich bin nicht mehr zurück zum Parkplatz, der super Kavalierstart sollte noch auf die Mopedfahrer einwirken. Zuhause bemerkte ich dann, dass der Fiat nicht mehr in jeder Stellung anfahren konnte. Manchmal musste ich ihn ein paar Zentimeter nach vorne schieben. Im Differential fehlten halt drei Zähne, meinem Vater habe ich damals nie erzählt, warum das so gekommen ist, für ihn waren sie einfach weg!
Eigentlich hatte ich vor, die Zähne zu durchbohren und an einer silbernen Halskette zu tragen, so wie das Gebiss eines selbst erlegten Grizzlys. Aber ich bekam keine Löcher in die Zähne hineingebohrt, der Stahl war einfach zu hart. Ösen anschweißen ging auch nicht, keiner konnte das.
Auf dem Zeitungsfoto von meinem vorherigen Bericht ist Helmut Pankiwicz, ein früherer Clubkollege von mir zu sehen, mit dem ich im MSC Bergisch Land war und der in späteren Jahren als Meister bei Mercedes in Solingen arbeitete. In einem Gespräch ergab es sich, dass wir über Hennes Beckmann sprachen. Helmut war erstaunt, dass ich den auch kannte und erzählte er mir, dass Hennes sein Lehrjunge bei Mercedes gewesen sei. Nachdem dieser ihn mal auf dem Motorrad zum Ersatzteile holen mitgenommen habe, hatte Helmut nie mehr in seinem Leben ein Motorrad bestiegen.
Hennes war von eher schmaler Statur, Helmut dagegen hatte gute 110 Kilo. Nachdem das ungleiche Paar zunächst mal zum Test auf dem Hinterrad über den Firmenparkplatz und anschließend zur Kür durch Solingens City raste, wohlgemerkt alles meistens auf dem Hinterrad, tropfte dem Sozius das Wasser nur so aus den Handflächen, er bangte tatsächlich um sein Leben. Eigentlich grundlos, ich habe nie mehr einen besseren Motorradfahrer als Hennes kennen gelernt. Jahrelang ist er auch Rennen mit Gespann gefahren, wir sind ihm manchmal nachgereist zum Flugplatzrennen in Mendig, seine Konkurrenz war nur auf den Geraden schneller, aber was nützt der beste Fahrer, wenn die Anderen mehr Leistung hatten!
Eigentlich war Helmut auch kein Kind von Traurigkeit. In den Siebzigern fuhr er Ori und Rallye mit einem BMW 2002 tii. Bei einer Ori, vielleicht MSC Paffrath, ich weiß es nicht mehr genau, befuhren wir die B 506 von Bergisch Gladbach kommend in Richtung Wipperfürth. Bei Weiden, dort wo heute der Blitzer steht, wurde die Straße umfassend erneuert. Dazu gehörte auch eine Tieferlegung der Strecke um gut einen halben Meter. Hier wurde die Straße einspurig. Wir standen während der Ori an einer Baustellenampel, sie blieb mehrere Minuten rot, weil eine kilometerlange Strecke abgedeckt werden musste. Helmut stand ganz vorne als drittes Auto vor der Ampel. Als sich andeutete, dass sie bald grün zeigen würde, rollte er mit seinem 2002 tii neben das zweite Fahrzeug vor der Ampel, so dass er bei orange lossprinten konnte, um als erster die Engstelle passieren zu können. Der Fahrer neben ihn ließ ihn fahren, der erste roch aber Lunte und gab Feuer. Fuffzig Meter fuhren sie parallel, dann musste Helmut sich entscheiden, ob er lieber in das Loch fallen wollte oder seinen Gegner abdrängte, auf jeden Fall war er kurz danach „adW“. Auf meine spätere Frage im Ziellokal: „Und, was hast Du gemacht?“ kam die Antwort zurück: „Ich bin dem Arsch in die Kiste gefahren“. Wie er dann erfahren musste, war das gegnerische Auto ein Opel Diplomat V8 mit einem Apotheker aus Lennep am Steuer, der ihn mit den Worten empfing: „Na, du hast wohl gedacht, es gäb kein schnelleres Auto als dein scheiß BMW?“
Ende der 70er gab es auch einige illegale Fahrten, welche über 24 Stunden gingen. Ich habe an sowas nie teilgenommen, nicht weil sie illegal waren, sondern weil ich nicht die ganze Nacht durchfahren konnte, ich kann das heute noch nicht. Die Müdigkeit übermannt mich und die Übelkeit folgt ihr dann auf dem Fuße, so ab nachts 2 oder 3 Uhr ist Schluss für mich. Dabei ist es unwichtig, ob ich Fahrer oder Beifahrer bin.
Die härteste dieser Veranstaltungen war die Seenfahrt im Sauerland, ich weiß nicht mehr, mit wie viel Seen in dem Titel geworben wurde. Veranstaltet wurde sie von einigen Leuten aus dem Oberbergischen. Es war ein reines Straßenrennen, es mussten so viele Talsperren wie möglich angefahren werden, je weiter weg, desto mehr Pluspunkte gab es dafür. Die Fahrtunterlagen bekam man einige Wochen vorher, nur der genaue Kontrollpunkt wurde am Tag des Starts nachgereicht. Der Sinn war der, dass man vorher trainieren konnte, wieviel Zeit man zwischen den einzelnen Talsperren einplanen musste. Das ging im Osten bis zum Edersee, nördlich bis zum Sorpestausee und westlich bis zur Ruhrtalsperre Schwammenaul in der Eifel. Die anzufahrenden Kontrollen waren zum Teil ortsfeste Schilder, die notiert werden mussten, zu gewissen Zeiten waren aber besetzte Kontrollen dort. Dies wurde so gemacht, dass sich zusammenarbeitende Teams nicht telefonisch den Text der Schilder übermitteln konnten, es könnte ja sein, dass zu dem Zeitpunkt eine Stempelkontrolle dort war. Man musste auch immer die Uhrzeit in die Bordkarte eintragen, wann man da war. Handys gabs noch nicht, trotzdem haben einige es geschafft, sich via Festnetz oder Funk abzusprechen und ortsfeste Kontrollen weiterzugeben, es waren also nicht die tatsächlich Besten, die bei dieser Fahrt gewonnen haben.
Unser Clubkollege Wilfried Schaaf hat bei seinem Fiat 850 Coupe in einer solchen Trainingsnacht seinen Motor gehimmelt. Nachdem dieser neue Kolben und Lager spendiert bekam, wurde eine weitere Nacht dazu benutzt, den neuen Motor wieder einzufahren. 1000 Kilometer hat er in jener Nacht geschafft, der Fiat sollte ja am Veranstaltungswochenende wieder fertig sein.
Dass Team Günter Birker/Günter Stader war bei der Trainingsfahrt um Mitternacht auf dem Weg zur Ennepe Talsperre – genau dort gegenüber, wo ich im ersten Bericht am Flugplatz gegen den Baum gefahren bin – auf einem abschüssigen Straßenstück mit ihrem BMW 2002ti in ein Wohnhaus geknallt. Günter Stader hatte die 90-links zu spät angesagt. Er fuhr aber nicht einfach so in das Haus, sondern im ersten Stockwerk in das Schlafzimmer. Das Haus lag etwas tiefer, Straße und erster Stock lagen in einer Höhe. Die Schnauze des BMW steckte im Schlafzimmerfenster, der Hintern lag auf der Straße auf. Um das Haus lag ein Gang, um im tieferliegenden Erdgeschoss die Schlagfenster zu machen zu können. Es war dunkel, der Beifahrer wollte gerne aussteigen. Günter Birker konnte ihn gerade noch daran hindern, aus rund zwei Metern Höhe in den Schacht zu fallen. Das Auto war vorne ziemlich kaputt, das Haus noch mehr. Am übernächsten Wochenende, in der Nacht der Veranstaltung, war der BMW aber wieder ganz.
Wer damals was gewonnen hatte, weiß ich nicht mehr. Ich weiß nur, dass einige so was nicht mehr fahren wollten. Helmut, der auch teilgenommen hatte, sagte mir nur: „Also nachts um zwei, auf regennassem Kopfstein mit 180 durch Bochum rasen, das mache ich nicht noch einmal mit“.
Nachträglich, noch passend zum vergangenen Bericht „trip of the 5 sections“ hat mir Armin Flender ein Foto von seinem Klassensiegerpokal dieser Fahrt geschickt (Bild 5). So sahen unsere Pokale immer aus, einfache Röhren mit dem „acs“-Emblem. Jedes Jahr gleich, es war aber das höchste, was man seinerzeit im Orisport gewinnen konnte. Glückwunsch Armin!
Sicher erinnert ihr euch auch an die „Wunderreifen“ aus meinem zweiten Bericht, die schwedischen „Gislaved-Frost“-Reifen. Da ich früher meine verschlissenen Pneus immer selbst entsorgt habe, ich aber nicht als Umweltfrevler dastehen wollte, wurden sie von mir bei den hiesigen Bauern auf die „Runkelsmiete“ geschmissen. Sie fungierten als Beschwerung für die Folie, mit der die Runkellager abgedeckt wurden, diese Art der Rübenlagerung war damals durchaus üblich.
Bei einem Spaziergang am vergangenen Wochenende kam ich am Roderhof vorbei, einer der Höfe, an denen ich früher meine Altreifen abzulegen pflegte. Was ich dort sah, warf mich um glatte 50 Jahre zurück: ich fand einen meiner früheren Schotterreifen, Baujahr 1971! Es muss einer von meinem Fiat 850 gewesen sein, denn sonst fuhr die hier keiner. Es kam mir fast vor, als wenn ich einen alten Bekannten wiedergesehen hätte.
In meinem nächsten Bericht, welcher bereits in Arbeit ist, wird es wieder mehr um uns und unsere Erfolge 😉 gehen. Und um unser neues Rallyeauto, ihr werdet sicher überrascht sein, welches Fahrzeug das ist!
Das Tielbild zeigt Karola sehr quer auf dem Truppenübungsplatz Scharpenacken in Wuppertal.
Alle Berichte im Überblick:
-Nr. 1 – Die motorsportarme Zeit…
-Nr. 2 – Rainers Geschichtsstunde – Teil 2: Die späten 70er Jahre
-Nr. 3 – The Trip of the 5 sections
-Nr. 5 – Endlich deutscher Meister